隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，公路交通量增大，重型運輸車輛的比重越來越大，這對公路路面結(jié)構(gòu)強度和使用性能提出了更高的要求，而水泥混凝土路面則是有強度高、穩(wěn)定性好、耐水性好、使用壽命長、養(yǎng)護費用低等優(yōu)點。因此，近年來水泥混凝土路面在高等級公路中占了一席之地，隨之而來的是新材料、新技術(shù)在水泥混凝土路面施工中不斷推廣和應(yīng)用。
路基進行沉降觀測。
高速公路水泥混凝土路面的早期斷板破壞絕大多數(shù)情況下，是由于路基不穩(wěn)定、沉降過大造成的。為了防止這種現(xiàn)象，我們首先應(yīng)對高速公路水泥混凝土路面路基進行全線沉降觀測，對沉降較大的路段進行了施工圖階段的細(xì)化補強設(shè)計，計算出攤鋪永久性水泥混凝土路面的不均勻沉降界限值，從而有效保證了高速公路水泥混凝土路面路基質(zhì)量和穩(wěn)定性，延長了水泥混凝土路面的使用壽命。
泥混凝土路面路床穩(wěn)定新技術(shù)。
根據(jù)水泥混凝土路面比瀝青路面對路基穩(wěn)定更敏感的特性，要求高等級公路水泥混凝土路面的路基填筑提高一級壓實標(biāo)準(zhǔn)。對于粒徑在壤土以下的粒料土、沙土等采用重型壓路機強行擊實；對于塑性能指數(shù)較高的粘性土，使用路床石灰改善土穩(wěn)定技術(shù)。
在多段高速公路采用了提高壓實標(biāo)準(zhǔn)和重型壓路機壓實措施，并使用路床石灰改善土穩(wěn)定技術(shù)，強有力地保證了高速公路水泥混凝土路面路基或基層質(zhì)量和穩(wěn)定性，大大地延長了水泥混凝土路面的使用壽命。路基改善土技術(shù)是針對壓實度達不到要求的高塑性粘土、軟基土或路基填挖頻繁路段采用的技術(shù)，一方面提高軟土路基強度、承載力及穩(wěn)定性；另一方面，路床改善土相當(dāng)于增加一層堅實的底基層，對提高水泥混凝土路面使用壽命將起到巨大作用。
貧混凝土基層滑模攤鋪技術(shù)。
使用貧混凝土基層滑模攤鋪技術(shù)，并對貧混凝土基層的原材料、配合比、上基層的鋪筑及質(zhì)量驗收提出了明確的技術(shù)要求，擴展了國內(nèi)外認(rèn)為最抗水沖刷、強度最高、使用壽命最長的新型基層類型及其施工技術(shù)和質(zhì)量驗收控制標(biāo)準(zhǔn)。它的重大意義將在我國未來高速公路建設(shè)和養(yǎng)護中逐步顯示出來。我們希望將來我國高速公路基層能夠使用50年以上無需翻修，僅翻修面層。
滑動封閉層新技術(shù)。
使用上基層表面瀝青表處或稀漿滑動封閉層新技術(shù)的主要優(yōu)點在于，有利于防止斷板；有利于防止半剛性基層長期水沖刷破壞；有利于基層養(yǎng)生；有利于防止施工期間運輸車輪壓壞或碾松基層表面；有利于基層越冬防護。不過，采用瀝青滑動封閉層后為了防止脹縫隆起，應(yīng)將脹縫板寬度增大5mm。
高彎拉強度路面滑模混凝土。
使用高彎拉強度水泥混凝土路面滑模攤鋪技術(shù)，主要采用了高性能道路混凝土摻外加劑和粉煤灰的“雙摻技術(shù)”，用于超重載交通減薄板厚，并增強了面板對斷裂的抵抗能力，提高了路面對超重軸載破損的安全儲備。目前我國使用高性能道路混凝土技術(shù)滑模攤鋪的路面實測平均彎拉強度在6.5-7.5Mpa之間，這是迄今為止，我們在國際上各種文獻中未見的高彎拉強度，居于國際領(lǐng)先水平。
高平整度水泥路面滑模攤鋪技術(shù)。
目前我國高速公路和一級公路滑模攤鋪水泥混凝土路面的靜態(tài)3m直尺平整度不大于3mm的普通達到90％以上；總體動態(tài)平整度基本上在δ＝1.0左右，最好的水泥混凝土路面一個標(biāo)段已經(jīng)達到δ≤0.76左右，最好6km單副路面已達到δ≤0.45，比驗收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的δ≤1.5小得多。這些數(shù)據(jù)表明，我國高平整度的水泥混凝土路面已經(jīng)與國際先進水平相當(dāng)；同時，表明我國滑模攤鋪水泥混凝土路面的平整度還有進一步提高的潛力；最終，我國滑模板攤鋪水泥混凝土路面的平整度將與瀝青路面相當(dāng)。
水泥混凝土路面裂縫控制技術(shù)。
進一步掌握了滑模攤鋪水泥混凝土路面裂縫控制技術(shù)。首先是防止施工期間的塑性收縮裂縫；其次是使用初期的防止溫差、濕差裂縫和斷板；更重要的是提出了消除縱向裂縫的施工技術(shù)及控制指標(biāo)。應(yīng)該講，防止水泥混凝土路面開裂任重道遠，目前，真正掌握該項技術(shù)的人員并不多，實際工作如不小心，仍然有開裂和斷板現(xiàn)象。主要解決開裂斷板的技術(shù)措施有：在刮風(fēng)天，防止塑性收縮開裂，使用抗裂的混凝土配合比，并提早噴灑養(yǎng)生劑加強養(yǎng)生措施施工；使用瀝青滑動封閉層，降低上基層表面對面板的年溫差、季節(jié)濕差收縮裂縫及斷板；加深所有插拉桿和傳力桿接縫的切縫深度(1／3-1／4)h，并提早其切縫時間，防止縱向斷裂。
水泥混凝土路面抗凍、抗鹽凍研究。
在國內(nèi)首次研究并使用了水泥混凝土路面抗凍及抗鹽凍性滑模攤鋪技術(shù)(1998年黑龍江、吉林)，明確提出了混凝土路面含氣量、氣泡間距檢測方法和標(biāo)準(zhǔn)，為解決我國北方地區(qū)水泥混凝土路面表層冰凍及鹽凍脫層，提供了有效技術(shù)措施，表明我國北方也可以建設(shè)不脫層的優(yōu)質(zhì)水泥混凝土路面。
目前，此項內(nèi)容尚需要將黑龍江等省直接采用歐盟的抗鹽凍試驗方法，通過研究制定為我國的標(biāo)準(zhǔn)試驗方法。另外，急需進行水泥混凝土路面抗鹽凍機理和防治措施的研究。
路基進行沉降觀測。
高速公路水泥混凝土路面的早期斷板破壞絕大多數(shù)情況下，是由于路基不穩(wěn)定、沉降過大造成的。為了防止這種現(xiàn)象，我們首先應(yīng)對高速公路水泥混凝土路面路基進行全線沉降觀測，對沉降較大的路段進行了施工圖階段的細(xì)化補強設(shè)計，計算出攤鋪永久性水泥混凝土路面的不均勻沉降界限值，從而有效保證了高速公路水泥混凝土路面路基質(zhì)量和穩(wěn)定性，延長了水泥混凝土路面的使用壽命。
泥混凝土路面路床穩(wěn)定新技術(shù)。
根據(jù)水泥混凝土路面比瀝青路面對路基穩(wěn)定更敏感的特性，要求高等級公路水泥混凝土路面的路基填筑提高一級壓實標(biāo)準(zhǔn)。對于粒徑在壤土以下的粒料土、沙土等采用重型壓路機強行擊實；對于塑性能指數(shù)較高的粘性土，使用路床石灰改善土穩(wěn)定技術(shù)。
在多段高速公路采用了提高壓實標(biāo)準(zhǔn)和重型壓路機壓實措施，并使用路床石灰改善土穩(wěn)定技術(shù)，強有力地保證了高速公路水泥混凝土路面路基或基層質(zhì)量和穩(wěn)定性，大大地延長了水泥混凝土路面的使用壽命。路基改善土技術(shù)是針對壓實度達不到要求的高塑性粘土、軟基土或路基填挖頻繁路段采用的技術(shù)，一方面提高軟土路基強度、承載力及穩(wěn)定性；另一方面，路床改善土相當(dāng)于增加一層堅實的底基層，對提高水泥混凝土路面使用壽命將起到巨大作用。
貧混凝土基層滑模攤鋪技術(shù)。
使用貧混凝土基層滑模攤鋪技術(shù)，并對貧混凝土基層的原材料、配合比、上基層的鋪筑及質(zhì)量驗收提出了明確的技術(shù)要求，擴展了國內(nèi)外認(rèn)為最抗水沖刷、強度最高、使用壽命最長的新型基層類型及其施工技術(shù)和質(zhì)量驗收控制標(biāo)準(zhǔn)。它的重大意義將在我國未來高速公路建設(shè)和養(yǎng)護中逐步顯示出來。我們希望將來我國高速公路基層能夠使用50年以上無需翻修，僅翻修面層。
滑動封閉層新技術(shù)。
使用上基層表面瀝青表處或稀漿滑動封閉層新技術(shù)的主要優(yōu)點在于，有利于防止斷板；有利于防止半剛性基層長期水沖刷破壞；有利于基層養(yǎng)生；有利于防止施工期間運輸車輪壓壞或碾松基層表面；有利于基層越冬防護。不過，采用瀝青滑動封閉層后為了防止脹縫隆起，應(yīng)將脹縫板寬度增大5mm。
高彎拉強度路面滑模混凝土。
使用高彎拉強度水泥混凝土路面滑模攤鋪技術(shù)，主要采用了高性能道路混凝土摻外加劑和粉煤灰的“雙摻技術(shù)”，用于超重載交通減薄板厚，并增強了面板對斷裂的抵抗能力，提高了路面對超重軸載破損的安全儲備。目前我國使用高性能道路混凝土技術(shù)滑模攤鋪的路面實測平均彎拉強度在6.5-7.5Mpa之間，這是迄今為止，我們在國際上各種文獻中未見的高彎拉強度，居于國際領(lǐng)先水平。
高平整度水泥路面滑模攤鋪技術(shù)。
目前我國高速公路和一級公路滑模攤鋪水泥混凝土路面的靜態(tài)3m直尺平整度不大于3mm的普通達到90％以上；總體動態(tài)平整度基本上在δ＝1.0左右，最好的水泥混凝土路面一個標(biāo)段已經(jīng)達到δ≤0.76左右，最好6km單副路面已達到δ≤0.45，比驗收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的δ≤1.5小得多。這些數(shù)據(jù)表明，我國高平整度的水泥混凝土路面已經(jīng)與國際先進水平相當(dāng)；同時，表明我國滑模攤鋪水泥混凝土路面的平整度還有進一步提高的潛力；最終，我國滑模板攤鋪水泥混凝土路面的平整度將與瀝青路面相當(dāng)。
水泥混凝土路面裂縫控制技術(shù)。
進一步掌握了滑模攤鋪水泥混凝土路面裂縫控制技術(shù)。首先是防止施工期間的塑性收縮裂縫；其次是使用初期的防止溫差、濕差裂縫和斷板；更重要的是提出了消除縱向裂縫的施工技術(shù)及控制指標(biāo)。應(yīng)該講，防止水泥混凝土路面開裂任重道遠，目前，真正掌握該項技術(shù)的人員并不多，實際工作如不小心，仍然有開裂和斷板現(xiàn)象。主要解決開裂斷板的技術(shù)措施有：在刮風(fēng)天，防止塑性收縮開裂，使用抗裂的混凝土配合比，并提早噴灑養(yǎng)生劑加強養(yǎng)生措施施工；使用瀝青滑動封閉層，降低上基層表面對面板的年溫差、季節(jié)濕差收縮裂縫及斷板；加深所有插拉桿和傳力桿接縫的切縫深度(1／3-1／4)h，并提早其切縫時間，防止縱向斷裂。
水泥混凝土路面抗凍、抗鹽凍研究。
在國內(nèi)首次研究并使用了水泥混凝土路面抗凍及抗鹽凍性滑模攤鋪技術(shù)(1998年黑龍江、吉林)，明確提出了混凝土路面含氣量、氣泡間距檢測方法和標(biāo)準(zhǔn)，為解決我國北方地區(qū)水泥混凝土路面表層冰凍及鹽凍脫層，提供了有效技術(shù)措施，表明我國北方也可以建設(shè)不脫層的優(yōu)質(zhì)水泥混凝土路面。
目前，此項內(nèi)容尚需要將黑龍江等省直接采用歐盟的抗鹽凍試驗方法，通過研究制定為我國的標(biāo)準(zhǔn)試驗方法。另外，急需進行水泥混凝土路面抗鹽凍機理和防治措施的研究。
