據(jù)日經(jīng)新聞報(bào)道,日本東麗、豐田和東京大學(xué)等將自今年7月起聯(lián)手開發(fā)全面采用重量輕、強(qiáng)度高的碳纖維的汽車。今后將推進(jìn)加工技術(shù)等的研究,到2010年代后半期,將能夠提供用于量產(chǎn)車的零部件。最早到2020年,重量減輕6成、安全性更高的汽車將投入實(shí)際應(yīng)用。日本此舉旨在積極利用具有優(yōu)勢(shì)的尖端原材料,提高環(huán)保車的國際競(jìng)爭力。
碳纖維的重量只有鐵的4分之1,而強(qiáng)度則是其10倍。如果用于汽車,有望將燃效提高4成以上。但在加工成零部件時(shí),其價(jià)格達(dá)到鐵的10倍以上,目前碳纖維的使用僅限于一部分高檔車,但在普通汽車上采用碳纖維的趨勢(shì)已經(jīng)出現(xiàn),例如美國通用汽車正力爭將碳纖維用于量產(chǎn)車。
除了以上機(jī)構(gòu)之外,日本三菱麗陽、帝人旗下子公司TohoTenax、日產(chǎn)汽車、本田技術(shù)研究所、三菱汽車工業(yè)、鈴木和名古屋大學(xué)等也將參加聯(lián)合開發(fā)。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省將其作為一項(xiàng)國家計(jì)劃提供援助,本年度將提供約40億日元,而今后5~10年里還將提供數(shù)百億日元資助。
碳纖維存在難以制造原材料和加工等缺點(diǎn)。東京大學(xué)和各碳纖維制造商已經(jīng)在克服這些缺點(diǎn)方面,取得了基礎(chǔ)性技術(shù)的突破。各方將在設(shè)于東京大學(xué)和名古屋大學(xué)的基地確立量產(chǎn)技術(shù),力爭將零部件等的成本降低至與目前主要采用的鐵材料相同的水平。
如果僅用碳纖維替換鐵材料,重量只能減輕3成,要實(shí)現(xiàn)重量減輕6成,還需要設(shè)計(jì)適合碳纖維的車身和底盤。因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)周圍和軸承等部分采用耐摩擦和高溫的鐵和鋁材料被認(rèn)為更為有利,因此今后將在考慮用途和成本的同時(shí),推進(jìn)碳纖維的應(yīng)用。
據(jù)東麗經(jīng)營研究所統(tǒng)計(jì),碳纖維的全球市場(chǎng)在2011年約為4萬噸,其中用于汽車的碳纖維為2000噸左右。而這一數(shù)字自2015年左右起將不斷擴(kuò)大,到2020年代將達(dá)到數(shù)萬噸。
碳纖維的重量只有鐵的4分之1,而強(qiáng)度則是其10倍。如果用于汽車,有望將燃效提高4成以上。但在加工成零部件時(shí),其價(jià)格達(dá)到鐵的10倍以上,目前碳纖維的使用僅限于一部分高檔車,但在普通汽車上采用碳纖維的趨勢(shì)已經(jīng)出現(xiàn),例如美國通用汽車正力爭將碳纖維用于量產(chǎn)車。
除了以上機(jī)構(gòu)之外,日本三菱麗陽、帝人旗下子公司TohoTenax、日產(chǎn)汽車、本田技術(shù)研究所、三菱汽車工業(yè)、鈴木和名古屋大學(xué)等也將參加聯(lián)合開發(fā)。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省將其作為一項(xiàng)國家計(jì)劃提供援助,本年度將提供約40億日元,而今后5~10年里還將提供數(shù)百億日元資助。
碳纖維存在難以制造原材料和加工等缺點(diǎn)。東京大學(xué)和各碳纖維制造商已經(jīng)在克服這些缺點(diǎn)方面,取得了基礎(chǔ)性技術(shù)的突破。各方將在設(shè)于東京大學(xué)和名古屋大學(xué)的基地確立量產(chǎn)技術(shù),力爭將零部件等的成本降低至與目前主要采用的鐵材料相同的水平。
如果僅用碳纖維替換鐵材料,重量只能減輕3成,要實(shí)現(xiàn)重量減輕6成,還需要設(shè)計(jì)適合碳纖維的車身和底盤。因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)周圍和軸承等部分采用耐摩擦和高溫的鐵和鋁材料被認(rèn)為更為有利,因此今后將在考慮用途和成本的同時(shí),推進(jìn)碳纖維的應(yīng)用。
據(jù)東麗經(jīng)營研究所統(tǒng)計(jì),碳纖維的全球市場(chǎng)在2011年約為4萬噸,其中用于汽車的碳纖維為2000噸左右。而這一數(shù)字自2015年左右起將不斷擴(kuò)大,到2020年代將達(dá)到數(shù)萬噸。