中國粉體網(wǎng)訊 在現(xiàn)有材料體系的大框架下，無論技術(shù)如何改進(jìn)，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達(dá)到300Wh/kg的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術(shù)路線則較有希望。
值得注意的是，關(guān)于三元和磷酸鐵鋰的安全性爭議持續(xù)了兩三年，尤其是商用電動車究竟該使用哪種電池也一直眾說紛紜，此前業(yè)內(nèi)有一個(gè)“折中”的觀點(diǎn)是：不同車型采用不同的電池，如乘用車看重續(xù)駛里程，采用高比能量的三元電池，客車更看重安全性，采用比能量相對低但穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰。
根據(jù)報(bào)告預(yù)計(jì)，到2020年，中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000萬kWh，其中，磷酸鐵鋰還將經(jīng)歷2年的緩慢增長，到2019年，絕對需求量會下降，2020年快速下降到750萬kWh左右，預(yù)計(jì)2018年純電動客車領(lǐng)域?qū)䦟θ姵亟饨�，此后三元電池的需求量將會爆發(fā)，到2020年將會達(dá)到4250萬kWh左右，從而基本完成對中國新能源汽車市場的統(tǒng)治，而磷酸鐵鋰電池則會將市場中心轉(zhuǎn)移到儲能領(lǐng)域。
不少業(yè)內(nèi)人士指出，雖說三元/錳酸鋰系路線達(dá)到300Wh/kg的可能性較大，但也需要付出艱苦努力才行，相對于比亞迪(002594)、寧德時(shí)代、天津力神、國軒高科(002074)等各大廠商而言，人力物力財(cái)力有明顯差距的中小廠商要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的難度就會更大。
根據(jù)不少機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)，在新規(guī)下，目前國內(nèi)能達(dá)標(biāo)的企業(yè)屈指可數(shù)，僅有比亞迪(002594)和寧德時(shí)代新能源科技兩家，國軒高科(002074)、沃特瑪、億緯鋰能(300014)、比克電池、中航鋰電等企業(yè)至2016年底才接近規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。
2016年是中國新能源汽車發(fā)展第三階段(2016至2020年)的開局之年，第三階段是整頓和提升的階段，目的就是要讓中國的新能源汽車產(chǎn)品最終走出國門，具備國際競爭力，中國政府也制定了產(chǎn)業(yè)集中化目標(biāo)，希望到2020年在新能源汽車、動力電池乃至材料等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，最后都留下2到3家企業(yè)。
