中國粉體網(wǎng)訊 近期，動力電池業(yè)企業(yè)相繼公布了2017年度的業(yè)績預(yù)報。盡管多數(shù)動力電池企業(yè)都交出了一份令人滿意的答卷，但實則多數(shù)動力電池企業(yè)的日子并不好過。筆者采訪了眾多電池從業(yè)者，絕大多數(shù)人認為，2017年是動力電池業(yè)“壓力山大”的一年，“上擠下壓”的行業(yè)大環(huán)境讓眾多企業(yè)倍感“力不從心”，特別是部分車企在采購中近乎“野蠻”的壓價行為，成為眾多電池企業(yè)2017年“苦難”的源頭。
有數(shù)據(jù)顯示，2017年，車企要求電池企業(yè)降價幅度為20％～30％。2017年，我國新能源汽車取得了較大的發(fā)展，但我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的成績僅僅停留在“量”上，還未能取得“質(zhì)”的突破。其中一個重要的原因就是新能源汽車目前在性價比上尚不具備和傳統(tǒng)燃油車分庭抗禮。相較于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車一次投入成本較高，用戶體驗與燃油車相仿，但產(chǎn)品性能方面仍有諸多不足，續(xù)航里程難以滿足用戶需求以及充電難等問題，導(dǎo)致新能源汽車的市場認可度并不高。企業(yè)如果不能提升車輛的整體性能，那么只有降低終端價格才是維持新能源汽車市場份額的重要途徑。在補貼逐步退坡的背景下，降成本已經(jīng)成為車企的必然選擇。作為新能源汽車成本最高的動力電池系統(tǒng)，首當其沖成為車企開刀的主要目標。
從新能源汽車發(fā)展的長遠角度來看，要實現(xiàn)“油電同價”，動力電池系統(tǒng)成本下降是必然的。對此，國家工信部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中規(guī)定，“到2020年，新能源汽車動力電池系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時／公斤、成本降至1元／瓦時以下�！庇袑＜艺J為，當新能源汽車的電池系統(tǒng)成本降至“1元／瓦時”時，新能源汽車將有望迎來“油電同價”時代，整個產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)發(fā)展的拐點。
有業(yè)內(nèi)人士對電池中國網(wǎng)表示，車企要求電池企業(yè)降價是一個需要“冷處理”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)節(jié)。在車企的重壓下，如果一些電池企業(yè)為了追求短期利益，做出以次充好、偷工減料的行為，會對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生傷害，而就目前部分車企的做法來看，電池企業(yè)的“妥協(xié)”結(jié)果還有待進一步驗證。
筆者認為，想要實現(xiàn)動力電池系統(tǒng)成本“1元／瓦時”，并不是一朝一夕就可以實現(xiàn)的。動力電池企業(yè)的既定技術(shù)路線對于后續(xù)產(chǎn)品的生產(chǎn)成本有一定影響，但要實現(xiàn)動力電池系統(tǒng)成本大幅度的下降，還需要整個產(chǎn)業(yè)的深度融合完成，需要給動力電池企業(yè)提供一個穩(wěn)定的原材料市場環(huán)境，需要電池制造業(yè)的集中度進一步提升，同時還需要動力電池整體生產(chǎn)水平的提高。
就目前來看，我國動力電池業(yè)發(fā)展的總體環(huán)境還不夠理想，短期內(nèi)要想實現(xiàn)成本的大幅降低，對于個別企業(yè)來說有實現(xiàn)的可能，但對于整個行業(yè)而言還有很大的難度。就國內(nèi)動力電池業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局來看，已經(jīng)呈現(xiàn)出了“大而不精，壯而不強”的特點，在化學(xué)體系應(yīng)用、生產(chǎn)成本控制和產(chǎn)品品質(zhì)等方面，國內(nèi)電池企業(yè)的差距在逐步拉大，形成了動力電池“高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過�！钡木置�。雖然車企的降價需求加速了整個產(chǎn)業(yè)的加速升級，加速了行業(yè)集中度的提升，但短期來看，一些落后產(chǎn)能始終會遺毒產(chǎn)業(yè)，造成難以估量的危害。
中國物理與化學(xué)電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨表示，就目前來看車企和電池企業(yè)之間存在兩大主要矛盾，一是車企要求降低電池價格和電池企業(yè)降價空間有限之間的矛盾；二是車企對優(yōu)質(zhì)電池的需求擴大和電池企業(yè)供應(yīng)能力不足之間的矛盾。
筆者認為，車企和電池企業(yè)之間的兩大主要矛盾反應(yīng)了當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)和動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不協(xié)調(diào)、不平衡，體現(xiàn)了國內(nèi)新能源零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)的薄弱。在兩大矛盾的交織下，出現(xiàn)了“又要馬兒跑、又要馬兒不吃草”的尷尬局面，極有可能造成行業(yè)形成“低價為王、質(zhì)量次之”的不良風(fēng)氣。
車企和電池企業(yè)共同努力，推進兩大產(chǎn)業(yè)的進一步融合至關(guān)重要。圍繞“成本”的掐架，兩大產(chǎn)業(yè)“互相傷害”的發(fā)展模式亟待扭轉(zhuǎn)。筆者認為，在轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念上，北汽集團走在了國內(nèi)車企的前列。
在近年來的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中，北汽集團積極投身新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，先后與眾多電池企業(yè)形成合作關(guān)系。特別是北汽集團同寧德時代、國軒高科、孚能科技的戰(zhàn)略合作案例，成為業(yè)內(nèi)眾多企業(yè)效仿的合作模板。分析北汽集團的合作模式不難發(fā)現(xiàn)，北汽集團已經(jīng)將電池企業(yè)和自己單純的供需關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榛谑袌�、商業(yè)模式創(chuàng)新的深度綁定合作。通過與國內(nèi)較有實力的電池企業(yè)合作，北汽集團為自己鎖定了國內(nèi)優(yōu)質(zhì)動力電池供應(yīng)商，強化了企業(yè)的供應(yīng)鏈條。除此之外，在同電池企業(yè)的緊密合作中，北汽集團也提升了自己在電池動力系統(tǒng)、電控和電驅(qū)動方面的核心技術(shù)，產(chǎn)品得到市場認可。據(jù)了解，北汽EC系列微型電動車在2017下半年，銷量連創(chuàng)新高，以新的年度銷售紀錄78079輛，登上全球銷量冠軍寶座。
北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在接受媒體采訪時表示：2020年，北汽將在北京地區(qū)停售燃油汽車，全部銷售電動車。到2025年，北汽將在全國市場（除軍民融合和專用汽車）全面停止銷售燃油汽車。并在2017年年底同寧德時代、孚能科技、北大先行、普萊德等企業(yè)簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。而據(jù)協(xié)議透露，北汽集團將在未來5年內(nèi)，向上述企業(yè)采購百萬輛級的配套產(chǎn)品。北汽集團已經(jīng)在同電池企業(yè)的緊密合作中嘗到了甜頭，為其下一步的發(fā)展注入了強勁的動力。
