中國粉體網(wǎng)訊 不知從何時開始，動力電池的產(chǎn)能規(guī)模，已經(jīng)不再是電池廠商們炫耀的重點。這種現(xiàn)象，就好像是所有的小朋友都獲得了“小紅花”，而更高一等級的“大紅花”，就顯得彌足珍貴。
那么，將目光聚焦在電池廠商本身，現(xiàn)在動力電池行業(yè)的“大紅花”是什么？
除了產(chǎn)能之外，答案或許圍繞在兩個方面：其一，能夠有叫出名字且技術過關的電池品牌；其二，已經(jīng)IPO上市，或正在準備上市。
當然，不容忽略的還有，動力電池的裝車量，依舊是目前最能直接表現(xiàn)電池廠商實力的重要數(shù)據(jù)所在。
日前，9月份的國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量TOP15榜單，正式出爐。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，寧德時代和比亞迪穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)第一、第二位，共取得70%以上的國內(nèi)市場份額；中創(chuàng)新航和國軒高科排在后面，分列第三、第四位，占到了市場份額10%以上；LG新能源則以0.94GWh的裝車量、2.96%的市場份額，排在第五。
緊隨其后的欣旺達、億緯鋰能、瑞浦蘭均、蜂巢能源、孚能科技等國內(nèi)電池廠商，也都在自己的節(jié)奏中，向前更進一步。盡管各公司的排名并沒有太大變化，但動力電池的產(chǎn)量、裝車量總量方面，都再創(chuàng)新高。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，1~9月，中國新能源汽車產(chǎn)、銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，全年則會超過600萬輛，甚至有可能突破700萬輛。
由此不難看出，國內(nèi)新能源汽車市場，確實再次迎來了新的爆發(fā)點。那么，與其如影隨形的動力電池，也必將獲得新一波高市場需求。
只不過，在這個過程中，不同企業(yè)有著不同的應對方式。
中創(chuàng)新航，IPO只是起點
寧德時代與比亞迪的沖突，不僅僅存在于三元鋰和磷酸鐵鋰的技術路線之爭。隨著特斯拉對刀片電池引入，兩者之間的對立，將會在市場份額的爭奪中逐漸顯現(xiàn)。
毫無疑問，比亞迪的刀片電池會有更多的外供伙伴，當特斯拉、蔚來、小米等相關業(yè)務落地，寧德時代的磷酸鐵鋰業(yè)務必然會首當其沖。只不過在寧德時代與比亞迪明爭暗斗的背后，有一家企業(yè)往往會被忽略掉——中創(chuàng)新航。
中創(chuàng)新航，原名中航鋰電，成立于2007年，背靠中國航空工業(yè)集團。10月6日，中創(chuàng)新航頭頂“國內(nèi)第三大動力電池生產(chǎn)商”的名頭，正式掛牌港交所，成為首家在港上市的動力電池企業(yè)。
在產(chǎn)品布局上，中創(chuàng)新航與寧德時代很像，兩者都是三元鋰、磷酸鐵鋰電池兩條腿走路。但相較于比亞迪對寧德時代的威脅，中創(chuàng)新航的威脅力，更偏向在三元鋰電池的業(yè)務上。
1~9月國內(nèi)三元動力電池企業(yè)裝車量的TOP 15中，中創(chuàng)新航以近13%的市場份額，僅排在寧德時代的下面。雖然整體三元電池裝車量不過是寧德時代的四分之一，但也超出LG新能源成績的一倍。事實上，能夠?qū)G新能源打敗，也足以顯示中創(chuàng)新航的不凡。
按照中創(chuàng)新航的招股書顯示，2019-2021年，中創(chuàng)新航來自最大客戶廣汽埃安控股股東的收入分別為6.86億元、15.58億元以及35.37億元，各自占同期總收入的39.6%、55.1%以及51.9%。
顯而易見，這樣的中創(chuàng)新航很難離開廣汽。但這樣過分依賴單一車企，往往代表著風險。
作為一家動力電池的供應商，中創(chuàng)新航的客戶集中度過高，勢必會影響其議價能力，不利于長遠發(fā)展。所謂增收不增利的怪圈，不正是因為缺少議價權，所導致？
而且對于中創(chuàng)新航來說，上市后遺癥不僅僅在于底牌被看到，還包括后續(xù)的股價、投資者業(yè)績要求……
其實，寧德時代并沒有忽視中創(chuàng)新航的威脅，甚至在其上市的前夕，就進行了精確地“專利狙擊”。雖然到現(xiàn)在，相關的專利案件也沒有一個明確的結果，但這種“你拉我扯”的狀態(tài)，必然會持續(xù)很久。
至于另一方面，中創(chuàng)新航的股價究竟是向上還是向下，恐怕還得綜合其業(yè)績，進行考慮。
市場向好，業(yè)績能否向穩(wěn)？
動力電池行業(yè)整體向好，是毋庸置疑的。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，9月份，國內(nèi)的動力電池裝車量達到31.6GWh，同比增長101.6%，環(huán)比增長14.0%。而1~9月，國內(nèi)動力電池累計裝車量193.7GWh, 累計同比增長110.5%。
再創(chuàng)新高的裝車量，證明著動力電池市場的繁榮。但不容忽略的一點在于，持續(xù)擴大的市場蛋糕，能否讓所有的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都受益？
換言之，縈繞在動力電池行業(yè)內(nèi)，增收不增利的怪誕現(xiàn)象，能否得到遏制？
10月10日晚，寧德時代發(fā)布了2022年前三季度業(yè)績預告。根據(jù)內(nèi)容顯示，寧德時代前三季度歸母凈利潤165億元到180億元，同比增長112.87%~132.22%。其中，Q3季度歸母凈利潤預計88億元至98億元，同比增長169.33%~199.94%。
此后不久，國軒高科也發(fā)布了自家的業(yè)績預告：預計2022年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤約1.47億元~1.62億元，同比增長116.68%~138.56%。
不難發(fā)現(xiàn)的是，按照此次業(yè)績預告，寧德時代前3季度的凈利潤，已經(jīng)超過了去年159億元的全年凈收益。國軒高科也扭虧為盈，實現(xiàn)了成倍數(shù)的凈利潤增長。
但另一方面，就裝車量而言，寧德時代是國軒高科的9.84倍，凈利潤卻是其111倍。如此看來，單GWh的盈利能力，寧德時代甚至是國軒高科的10倍有余。
而且值得注意的一點，不僅僅是動力電池企業(yè)之間的盈利能力不對等，整個動力電池供應鏈的話語權也不平衡。
尤其是現(xiàn)在地緣政治、疫情等多方面因素的影響下，動力電池上游原材料更是一漲再漲。最新的上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，今日電池級碳酸鋰價格已經(jīng)上漲到了53.55萬元/噸，恐怖如斯。
市場需求導致動力電池的上游原材料成本居高不下，但僅依靠市場調(diào)節(jié)，恐怕很難讓價格降下來。反之，如果不對這種上漲勢頭進行有效控制，新能源汽車恐怕會再次迎來一波漲價潮。
到了那時，還會有那么多消費者買賬嗎？
其實不難看到，各大動力電池企業(yè)做出的努力。中創(chuàng)新航的OS高錳鐵鋰電池、孚能科技的SPS大軟包電池、瑞浦蘭均的問頂電池，再加上寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池等，他們正在用自己的方式，創(chuàng)新、改革、推動整個動力電池行業(yè)。
但現(xiàn)在的問題是，除了寧德時代、比亞迪之外，還有哪家動力電池廠商，能夠取得比較喜人的業(yè)績？
換句話說，如果不能掙錢，這些動力電池企業(yè)的自驅(qū)力又會是什么呢？
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/長安）
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