中國(guó)粉體網(wǎng)訊  2020年底，當(dāng)年拍板“不造手機(jī)”的任老板，再度發(fā)出“不造車”宣言。不過(guò)，可能是吸取了上次的教訓(xùn)，這次的“不造車”，有效期三年。

（來(lái)源：華爾街見(jiàn)聞）

三年之期已過(guò)半，不造車的華為，卻離造車越來(lái)越近。從技術(shù)布局上看，華為已經(jīng)涉足了從自動(dòng)駕駛到激光雷達(dá)、座艙Soc、鴻蒙車載系統(tǒng)乃至七合一電驅(qū)系統(tǒng)和充電模組等智能電動(dòng)車的所有核心部件，似乎劍指燃油車時(shí)代的王者--博世。

同時(shí)，華為既然多次重申自己不造車，那么就不太可能出資去成為整車制造公司的股東。造車可以有多種理解，廣義來(lái)看可以是進(jìn)入汽車行業(yè)，狹義來(lái)看包括直接投資整車企業(yè)。按照華為的說(shuō)法，華為不造整車、聚焦ICT（信息和通信）技術(shù)，華為立志做新時(shí)代的Tier1（一級(jí)供應(yīng)商，產(chǎn)品直接供應(yīng)給整車廠），通過(guò)幫助傳統(tǒng)車企進(jìn)行智能化升級(jí)、做大信息流能力，在ICT車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域成為世界的下一個(gè)“博世”。

華為在新能源汽車領(lǐng)域的布局，可以分為兩支：一是立足汽車零部件及軟硬件技術(shù)供應(yīng)商定位，無(wú)限推進(jìn)整車解決方案，技術(shù)涵蓋智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)以及智能車云等五大板塊，打造了一套較為完整的生態(tài)技術(shù)系統(tǒng)；二是以華為哈勃投資為羽翼，不斷前探新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)極限。

（來(lái)源：華為官網(wǎng)）

供應(yīng)商角色

華為正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式三種合作方式，為車企提供多樣化的選擇，實(shí)現(xiàn)全方位綁定。

零部件模式即華為給車企提供零部件，包括電機(jī)、電池管理系統(tǒng)、智能駕駛和智能座艙相關(guān)部件等。是一個(gè)純粹供應(yīng)商的角色，這也是華為與廠商合作的最基本的模式。

HI模式即華為給車企提供全棧智能汽車解決方案，包括計(jì)算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等，采用這一套合作模式打造的產(chǎn)品都會(huì)有一個(gè)“HI”的標(biāo)簽。這時(shí)候需要華為和車廠一起來(lái)深度卷入，不斷地去迭代升級(jí)，不斷地發(fā)展提升用戶體驗(yàn)。不過(guò)即便產(chǎn)品本身的軟硬件“含華量”很高，但這種模式下華為并不參與到整車的產(chǎn)品定義、制造、品牌宣發(fā)和銷售過(guò)程中，這些環(huán)節(jié)還是傳統(tǒng)主機(jī)廠主導(dǎo)。目前有3個(gè)合作伙伴，分別是北汽、長(zhǎng)安和廣汽。

智選車模式是華為深度參與到車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用、營(yíng)銷服務(wù)體系等領(lǐng)域，合作車型還會(huì)進(jìn)入到華為的終端店面進(jìn)行銷售。也就是說(shuō)，與Hi模式相比，華為智選模式，將由華為作為主導(dǎo)方，在技術(shù)解決方案之外，也有華為在渠道和品牌上的深度加持。目前主要是與小康賽力斯合作推出了問(wèn)界AITO品牌。

（來(lái)源：AITO汽車）

目前，華為正搭建起屬于自己的造車“朋友圈”，試圖構(gòu)建有別于其他車企的生態(tài)體系，并在其中扮演供應(yīng)商、經(jīng)銷商等多重角色，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)的盈利。

戰(zhàn)略投資

華為旗下哈勃科技創(chuàng)業(yè)投資有限公司于2019年04月23日成立。今年1月，哈勃投資正式備案，注冊(cè)資本30億正式升級(jí)成為私募管理人。華為哈勃成立以來(lái)，短短3年多的時(shí)間內(nèi)，投資了70余家公司，從投資企業(yè)性質(zhì)來(lái)看，絕大部分投資圍繞半導(dǎo)體等高端制造，但也不乏新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

固態(tài)電池-衛(wèi)藍(lán)新能源

北京衛(wèi)藍(lán)新能源科技有限公司成立于2016年8月，主攻混合固液電池與全固態(tài)電池。2022年3月28日，華為通過(guò)哈勃投資，和小米一起參與了衛(wèi)藍(lán)新能源的戰(zhàn)略融資。

鈉離子電池-中科海鈉

北京中科海鈉科技有限責(zé)任公司成立于2017年2月，主要從事新一代儲(chǔ)能體系-鈉離子電池的研發(fā)與生產(chǎn)。2022年4月1日，中科海鈉完成A+輪融資，投資方包括哈勃投資、海松資本、深圳聚合資本。

車規(guī)級(jí)芯片-旗芯微

蘇州旗芯微半導(dǎo)體有限公司成立于2020年10月，專注于汽車芯片設(shè)計(jì)，深度聚焦于汽車機(jī)電控制領(lǐng)域。2022年6月13日，哈勃科投資新增投資企業(yè)旗芯微。

硅光雷達(dá)-微源光子

微源光子（深圳）科技有限公司成立于2018年，專注于高性能激光器芯片及配套光電模組的研發(fā)、生產(chǎn)，涵蓋激光器、窄線寬、增益芯片、光子芯片、激光雷達(dá)等技術(shù)領(lǐng)域。2022年4月19日，微源光子發(fā)生工商變更，新增華為關(guān)聯(lián)公司哈勃投資為股東。

前路坎坷

華為想要證明自己不是曇花一現(xiàn)，還需要跨過(guò)兩道坎。

第一道坎來(lái)自于如何選擇合作伙伴。

在上述三種合作模式之下，華為的參與程度與主導(dǎo)作用依次遞增，但是合作汽車廠商的實(shí)力卻依次遞減。

對(duì)于目前與華為合作最為密切的賽力斯，其前身是以微型車起家的小康汽車，如果不是搭上華為的東風(fēng)，現(xiàn)在恐怕還會(huì)在生死線上徘徊。

而實(shí)力強(qiáng)勁的傳統(tǒng)車企，在對(duì)待華為的態(tài)度上則顯得小心翼翼，他們或者是僅接受華為提供的基礎(chǔ)軟硬件，或者就干脆另起爐灶，全棧自研。在2021年的上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，董事長(zhǎng)陳虹就表達(dá)了這種擔(dān)心，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里�！�

毋庸置疑，誰(shuí)掌握了“靈魂”，誰(shuí)就掌握了主導(dǎo)權(quán)。任何實(shí)力強(qiáng)勁的整車制造都不希望被“喧賓奪主”，淪為華為的代工廠。對(duì)于華為而言，因?yàn)闆](méi)有自己獨(dú)立的車型平臺(tái)，需要依托合作伙伴既有的車型平臺(tái)進(jìn)行研發(fā)，無(wú)論是動(dòng)力總成還是平臺(tái)規(guī)劃，距離吉利、上汽等傳統(tǒng)實(shí)力廠商仍有不小的差距，而這也成為制約華為發(fā)展的重要因素。

第二道坎則來(lái)自于如何應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)。

隨著越來(lái)越多的玩家入局，新能源汽車的賽道開(kāi)始變得越來(lái)越擁擠。目前國(guó)內(nèi)的新能源汽車廠商，大致可以分為三個(gè)陣營(yíng)：陣營(yíng)一是老大哥比亞迪；陣營(yíng)二是以吉利、長(zhǎng)城為代表的傳統(tǒng)汽車廠商；陣營(yíng)三是以“蔚小理”等為代表造車新勢(shì)力。

除了車企，過(guò)去一段時(shí)間，百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，OPPO、小米等科技企業(yè)，聯(lián)想、海爾等制造企業(yè)紛紛玩起了“跨界造車”，或者與傳統(tǒng)車企合作造車，讓造車賽道上人滿為患。

2021年底，華為余承東在發(fā)布會(huì)上誓言，公司要在五年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。在智能手機(jī)時(shí)代，華為曾經(jīng)一度超越三星和蘋果，成為全球手機(jī)出貨量第一的品牌。進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，華為還能重現(xiàn)昨日的輝煌嗎？

參考資料：

1、華爾街見(jiàn)聞，《賽力斯把靈魂交給了華為》

2、鈦媒體APP，《不造車的華為「拼」出半張新能源產(chǎn)業(yè)圖譜？》

3、上海證券報(bào)，《三種模式綁定多家車企 華為汽車版圖擴(kuò)張兇猛》

4、2022第十四屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書(shū)論壇，《余承東：詳解華為造車的三種模式》

5、一見(jiàn)財(cái)經(jīng)，《“攪局者”華為造車，勝算幾何？》

6、瀟湘晨報(bào)，《“跨界造車”熱潮涌動(dòng)，誰(shuí)會(huì)是最后的勝出者？》

（中國(guó)粉體網(wǎng)編輯整理/長(zhǎng)安）

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