中國粉體網(wǎng)訊  2020年底，當年拍板“不造手機”的任老板，再度發(fā)出“不造車”宣言。不過，可能是吸取了上次的教訓，這次的“不造車”，有效期三年。

（來源：華爾街見聞）

三年之期已過半，不造車的華為，卻離造車越來越近。從技術布局上看，華為已經(jīng)涉足了從自動駕駛到激光雷達、座艙Soc、鴻蒙車載系統(tǒng)乃至七合一電驅系統(tǒng)和充電模組等智能電動車的所有核心部件，似乎劍指燃油車時代的王者--博世。

同時，華為既然多次重申自己不造車，那么就不太可能出資去成為整車制造公司的股東。造車可以有多種理解，廣義來看可以是進入汽車行業(yè)，狹義來看包括直接投資整車企業(yè)。按照華為的說法，華為不造整車、聚焦ICT（信息和通信）技術，華為立志做新時代的Tier1（一級供應商，產(chǎn)品直接供應給整車廠），通過幫助傳統(tǒng)車企進行智能化升級、做大信息流能力，在ICT車聯(lián)網(wǎng)領域成為世界的下一個“博世”。

華為在新能源汽車領域的布局，可以分為兩支：一是立足汽車零部件及軟硬件技術供應商定位，無限推進整車解決方案，技術涵蓋智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動以及智能車云等五大板塊，打造了一套較為完整的生態(tài)技術系統(tǒng)；二是以華為哈勃投資為羽翼，不斷前探新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術極限。

（來源：華為官網(wǎng)）

供應商角色

華為正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式三種合作方式，為車企提供多樣化的選擇，實現(xiàn)全方位綁定。

零部件模式即華為給車企提供零部件，包括電機、電池管理系統(tǒng)、智能駕駛和智能座艙相關部件等。是一個純粹供應商的角色，這也是華為與廠商合作的最基本的模式。

HI模式即華為給車企提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等，采用這一套合作模式打造的產(chǎn)品都會有一個“HI”的標簽。這時候需要華為和車廠一起來深度卷入，不斷地去迭代升級，不斷地發(fā)展提升用戶體驗。不過即便產(chǎn)品本身的軟硬件“含華量”很高，但這種模式下華為并不參與到整車的產(chǎn)品定義、制造、品牌宣發(fā)和銷售過程中，這些環(huán)節(jié)還是傳統(tǒng)主機廠主導。目前有3個合作伙伴，分別是北汽、長安和廣汽。

智選車模式是華為深度參與到車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。也就是說，與Hi模式相比，華為智選模式，將由華為作為主導方，在技術解決方案之外，也有華為在渠道和品牌上的深度加持。目前主要是與小康賽力斯合作推出了問界AITO品牌。

（來源：AITO汽車）

目前，華為正搭建起屬于自己的造車“朋友圈”，試圖構建有別于其他車企的生態(tài)體系，并在其中扮演供應商、經(jīng)銷商等多重角色，進而實現(xiàn)汽車業(yè)務的盈利。

戰(zhàn)略投資

華為旗下哈勃科技創(chuàng)業(yè)投資有限公司于2019年04月23日成立。今年1月，哈勃投資正式備案，注冊資本30億正式升級成為私募管理人。華為哈勃成立以來，短短3年多的時間內，投資了70余家公司，從投資企業(yè)性質來看，絕大部分投資圍繞半導體等高端制造，但也不乏新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

固態(tài)電池-衛(wèi)藍新能源

北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司成立于2016年8月，主攻混合固液電池與全固態(tài)電池。2022年3月28日，華為通過哈勃投資，和小米一起參與了衛(wèi)藍新能源的戰(zhàn)略融資。

鈉離子電池-中科海鈉

北京中科海鈉科技有限責任公司成立于2017年2月，主要從事新一代儲能體系-鈉離子電池的研發(fā)與生產(chǎn)。2022年4月1日，中科海鈉完成A+輪融資，投資方包括哈勃投資、海松資本、深圳聚合資本。

車規(guī)級芯片-旗芯微

蘇州旗芯微半導體有限公司成立于2020年10月，專注于汽車芯片設計，深度聚焦于汽車機電控制領域。2022年6月13日，哈勃科投資新增投資企業(yè)旗芯微。

硅光雷達-微源光子

微源光子（深圳）科技有限公司成立于2018年，專注于高性能激光器芯片及配套光電模組的研發(fā)、生產(chǎn)，涵蓋激光器、窄線寬、增益芯片、光子芯片、激光雷達等技術領域。2022年4月19日，微源光子發(fā)生工商變更，新增華為關聯(lián)公司哈勃投資為股東。

前路坎坷

華為想要證明自己不是曇花一現(xiàn)，還需要跨過兩道坎。

第一道坎來自于如何選擇合作伙伴。

在上述三種合作模式之下，華為的參與程度與主導作用依次遞增，但是合作汽車廠商的實力卻依次遞減。

對于目前與華為合作最為密切的賽力斯，其前身是以微型車起家的小康汽車，如果不是搭上華為的東風，現(xiàn)在恐怕還會在生死線上徘徊。

而實力強勁的傳統(tǒng)車企，在對待華為的態(tài)度上則顯得小心翼翼，他們或者是僅接受華為提供的基礎軟硬件，或者就干脆另起爐灶，全棧自研。在2021年的上汽集團股東大會上，董事長陳虹就表達了這種擔心，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里�！�

毋庸置疑，誰掌握了“靈魂”，誰就掌握了主導權。任何實力強勁的整車制造都不希望被“喧賓奪主”，淪為華為的代工廠。對于華為而言，因為沒有自己獨立的車型平臺，需要依托合作伙伴既有的車型平臺進行研發(fā)，無論是動力總成還是平臺規(guī)劃，距離吉利、上汽等傳統(tǒng)實力廠商仍有不小的差距，而這也成為制約華為發(fā)展的重要因素。

第二道坎則來自于如何應對競爭對手的挑戰(zhàn)。

隨著越來越多的玩家入局，新能源汽車的賽道開始變得越來越擁擠。目前國內的新能源汽車廠商，大致可以分為三個陣營：陣營一是老大哥比亞迪；陣營二是以吉利、長城為代表的傳統(tǒng)汽車廠商；陣營三是以“蔚小理”等為代表造車新勢力。

除了車企，過去一段時間，百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，OPPO、小米等科技企業(yè)，聯(lián)想、海爾等制造企業(yè)紛紛玩起了“跨界造車”，或者與傳統(tǒng)車企合作造車，讓造車賽道上人滿為患。

2021年底，華為余承東在發(fā)布會上誓言，公司要在五年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。在智能手機時代，華為曾經(jīng)一度超越三星和蘋果，成為全球手機出貨量第一的品牌。進入新能源汽車時代，華為還能重現(xiàn)昨日的輝煌嗎？

參考資料：

1、華爾街見聞，《賽力斯把靈魂交給了華為》

2、鈦媒體APP，《不造車的華為「拼」出半張新能源產(chǎn)業(yè)圖譜？》

3、上海證券報，《三種模式綁定多家車企 華為汽車版圖擴張兇猛》

4、2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇，《余承東：詳解華為造車的三種模式》

5、一見財經(jīng)，《“攪局者”華為造車，勝算幾何？》

6、瀟湘晨報，《“跨界造車”熱潮涌動，誰會是最后的勝出者？》

（中國粉體網(wǎng)編輯整理/長安）

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